从19世纪末期的黎明到1930年代左右的经济大萧条，内燃机车经历了令人惊叹的性能提升。进入20世纪后，内燃机不仅成为了二轮、三轮及四轮汽车的核心动力，还大范围的应用于船舶、列车、农业机械乃至飞机等领域。内燃机的广泛应用加速了对有关技术的需求，导致了慢慢的变多的人才投身于内燃机的研发。这种人力资源的聚集和激烈竞争大大加速了内燃机技术的发展。在二轮摩托车领域，到了1910年代，四冲程发动机慢慢的开始采用每缸四气门和双顶置凸轮轴（DOHC）等更复杂的机械设计，逐步推动了技术进步。

  然而，与内燃机车的加快速度进行发展形成鲜明对比的是，电动车的势头逐渐减弱。在1910年代，电动二轮车的研发人员数量减少，但仍有少数坚持信念的人在默默地追求电动车的未来。这些人中，包括挪威的约翰内斯·比约尔杰，他在1918年制造出了一辆电动摩托车。值得一提的是，这款电动摩托车是最早的“油改电”车型，原型车为一辆美国摩托车。其续航里程超过45英里（约70公里），若使用额外的特制电池，续航可延长至75英里（约120公里）。这一技术的出现虽未掀起波澜，却为后来电动二轮车的发展埋下了伏笔。

  然而，接下来的岁月里，电动二轮车基本上没有什么显著的进展，直到第二次世界大战爆发。1940年，纳粹德国占领了比利时，并在1942年3月取消了比利时公民的基本配给。此后，燃油被严格限制，仅用于救护车、巴士、农场等极其有限的用途。燃料匮乏的背景下，比利时的德·里姆莱兄弟设计了电动二轮车，并于1941年1月完成了第一辆试验车。虽然最初的试验车性能较差，甚至还不如自行车，但通过一直在改进，兄弟俩最终将性能提升至令人满意的水平。车上装配了三个6V45A电池，配合ACEC或Mo?s品牌的1马力电机，使得电动摩托车Socovel的最高时速达到25km/h，续航可达50km，车重控制在100kg以内。

  尽管德·里姆莱兄弟在二战期间遇到许多挑战，他们还是成功地生产出了500辆Socovel电动摩托车，虽然这些车辆的生产数量实际超出了记录数字。该车型的生产持续到二战结束后的1948年，最终共生产并销售了约1000辆。对于当时的欧洲市场，这一销量已经算得上不小。有必要注意一下的是，即便是内燃机摩托车，对于普通民众来说也仍是高不可攀的存在，1000辆的销量在当时非常可观。

  接下来的几十年里，电动摩托车的技术发展被美国与苏联在太空竞赛中的竞争所推动。特别是电池技术在这一时期得到了长足的发展。1922年出生于奥地利的卡尔·维克多·科尔德施博士在奥地利维也纳大学学习化学与物理学，并于1948年获得博士学位。随后，他移居美国并加入了美国陆军信号队，开始从事通信设施及电池研究。科尔德施博士将他对电池技术的深厚理解应用到电动摩托车的研发中，他将一辆奥地利制造的Puch摩托车改装为电动版本，采用了肼燃料电池与镍镉电池混合动力系统，并配备了一台上限功率2kW的直流电机。尽管这辆摩托车过于复杂，难以量产，但它为电动车的技术发展提供了宝贵经验。

  70年代初，迈克·科尔宾推出了结构简单整洁的电动摩托车“城市自行车”。这款车配备了3个铅酸电池（36V），最高时速约为48.3公里/小时，续航40英里（约64公里）。尽管它的性能并不出众，但在当时仍引起了不少关注。科尔宾的团队还挑战了邦纳维尔速度纪录，在1972年凭借铅酸电池打造的电动车以每小时101英里的平均速度创下纪录。此后，他们继续攻克速度难关，1974年通过装载银/锌电池的电动车“快银”再次刷新了纪录，创造了往返平均时速165.387英里（约266.2公里/小时）的新纪录，这一纪录保持了整整38年。

  尽管在速度方面有所突破，但在消费市场上，电动二轮车的发展依然没有迎来真正的突破。电池技术的瓶颈让电动二轮车始终未能走进普通消费者的生活。直到1996年，科尔宾在旧金山汽车展上展示了全新的电动三轮摩托车“麻雀”，并于1998年正式量产。然而，这款车因存在诸多问题，包括短暂的续航和不便利的设计，最终未能成功立足市场。

  然而，真正能够推动电动二轮车发展的，还是来自中国的力量。在下期的内容中，我们将深入探讨电动二轮车是如何在中国崛起并取得巨大的成功的。

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